Non è molto chiaro come le aziende automobilistiche pubblicizzino le trasmissioni automatiche che installano sulle loro auto; infatti, il consumatore medio scambia spesso un robotizzato per un cambio automatico; facciamo il punto una volta per tutte e spieghiamo come una tipologia di trasmissione, a differenza di un’altra, può incidere sul centro di costo “auto”.
Prima di iniziare, sono doverose alcune precisazioni:
- il termine automatico non è sinonimo di elettronico; si considerano trasmissioni automatiche tutte quelle per cui la variazione del rapporto di trasmissione motore-ruote è mediata, parzialmente o totalmente, da un dispositivo che non si serve dell’energia e della decisione umana per compiere tale azionamento; per esempio, il variatore di uno scooter è una trasmissione automatica (la variazione del rapporto di coppia è mediata dal dispositivo a masse centrifughe), ma non vi è gestione elettronica. Chiusa questa parentesi, le principali trasmissioni automatiche presenti nelle moderne auto, e oggetto di questa trattazione, sono tutte a gestione elettronica.
- Per quanto riguarda l’incidenza sul centro di costo “auto”, vengono prese in considerazione solamente le variabili consumi e manutenzione. Viene tralasciata la variabile “spesa per la proprietà dell’auto nella sua vita utile soggettiva”, in quanto il differenziale di spesa (acquisto-rivendita) tra un’auto a trasmissione automatica e una no, è irrilevante.
Vediamo quindi le principali categorie di trasmissione automatica.
Cambio automatico
Il cambio automatico è sostanzialmente un cambio tradizionale (quindi non sequenziale) dotato del convertitore di coppia idraulico al posto della frizione, il tutto a gestione elettronica; erroneamente viene definita “cambio automatico” qualsiasi trasmissione automatica.
La cambiata è “intelligente”, nel senso che se si vuole guidare con parsimonia, la gestione elettronica cerca comunque l’ottimizzazione della coppia motrice in termini di consumi risultando quindi, da questo punto di vista, non penalizzante per l’economicità di guida rispetto a un cambio manuale; anzi, può mediare un’indole di cambiata particolarmente nervosa e/o distratta di alcuni guidatori. Tuttavia, questa caratteristica è annullata in quanto assorbe potenza, con conseguenti svantaggi in termini di prestazioni e consumi rispetto a una trasmissione manuale.
A parte sporadici cambi di olio, i moderni cambi automatici non necessitano di manutenzione; da questo punto di vista risultano meno onerosi dei cambi manuali perché non hanno ferodi che si possono bruciare o da sostituire (frizione) e perché sono immuni dalle imperizie tipiche dell’azionamento manuale come le sfrizionate, le grattate e la rottura delle forcelle per azionamenti troppo energici. Un tipico caso quindi di macchina che, anche se “più complessa”, risulta comunque più affidabile.
Cambio robotizzato
Il cambio robotizzato è una trasmissione automatica, sempre a gestione elettronica, ma con frizione tradizionale e innesti frontali (sequenziali). Non assorbe potenza (se non marginalmente), ma generalmente non fa risparmiare più carburante rispetto a un cambio tradizionale; la sua vocazione “entry level” (è montato quasi esclusivamente su piccole utilitarie o poco più), ha portato alla conseguenza che il prodotto è più una raccolta di svantaggi che altro: vistosi vuoti di potenza nelle cambiate, innesto brusco, gestione elettronica non ottimale per contenere i consumi anche in modalità “economy” (per sopperire ai lunghi tempi di cambiata, la centralina tende a effettuarla sempre a regime “allegro”).
Dal punto di vista della manutenzione e dei guasti, sebbene le parti meccaniche risultino comunque meno soggette alle imperizie tipiche dell’azionamento manuale, la bassa qualità con cui generalmente viene costruito ne fa un prodotto soggetto a rotture. La frizione esiste come nei cambi manuali e quindi ci sono parti suscettibili di usura.
In sostanza, una trasmissione la cui scelta porterebbe a un inevitabile compromesso qualitativo su svariati aspetti; un ultimo consiglio: non fatevi vendere un robotizzato “normale” per un doppia frizione di ultima generazione!
Cambio a doppia frizione
In soldoni è un cambio robotizzato senza i difetti di quest’ultimo; caratteristica principale è che la doppia frizione annulla i vuoti di potenza (dovuti a lunghi tempi di cambiata) del robotizzato. Gli altri svantaggi vengono meno, più che altro, perché è un prodotto che si pone in una fascia alta di qualità (difatti non si trova, almeno per ora, sulle utilitarie); dal punto di vista dei consumi, la gestione è “intelligente” come per il cambio automatico e in genere, a differenza di questo, ha un numero maggiore di rapporti, per cui viene ottimizzata ancora di più la coppia motrice.
Altra nota positiva, sempre in ottica di consumi è che non assorbe potenza (quindi anche le prestazioni del motore non ne risentono), se non marginalmente. Tutto ciò fa sì che un cambio a doppia frizione di ultima generazione consenta un maggior risparmio relativamente al consumo di carburante, addirittura più di un cambio manuale.
Come per il cambio robotizzato, vi sono elementi suscettibili di usura nelle frizioni, ma la dinamica a cui è sottoposta questa tipologia di trasmissione, particolarmente dolce e senza strappi, fa sì che questi elementi non siano sottoposti a particolari stress per cui le frizioni possono addirittura seguire senza intoppi (e manutenzione) l’auto, anche fino alla sua morte economica.
Cambio continuo (CVT)
Detto anche variatore, il CVT è la trasmissione automatica molto popolare nei ciclomotori, non ha rapporti prestabiliti, anzi ne ha infiniti, dato che il rapporto è stabilito da un organo che, appunto, può variare diametro continuamente. Il disaccoppiamento dal motore avviene con sistemi alternativi alla frizione classica, quindi, anche per questo, a parte la sostituzione della cinghia, presente comunque solo in alcune sottotipologie, è, non solo rispetto alle altre automatiche, ma anche a quella manuale, la trasmissione più affidabile e meno onerosa dal punto di vista della manutenzione che possa esistere.
In teoria, l’avere rapporti infiniti lo porta a candidarsi anche come trasmissione che consente i maggiori risparmi, per quanto riguarda i consumi, rispetto a tutte le altre, automatiche e no; in pratica invece, essendo un prodotto destinato, per quanto riguarda il comparto auto, solo a equipaggiare piccole utilitarie, non presenta finezze tecnologiche tali da far contenere i consumi più di altre trasmissioni; diciamo che può incidere più o meno come una trasmissione manuale.
Caduto in disuso, il cambio continuo sta ora tornando in voga in quanto è la trasmissione che più si addice alle motorizzazioni elettriche, sia pure sia ibride; nel paragrafo successivo viene riportata la più interessante e più perfezionata evoluzione esistente del cambio continuo.
Cambio continuo epicicloidale (E-CVT)
In verità, la sigla E-CVT non indica una tipologia di cambio, ma un prodotto commerciale (brevetto Toyota), tuttavia, dato che questo cambio è per ora unico (in termini di tipologia), è usuale chiamare questa evoluzione del cambio continuo E-CVT.
Le migliorie sono dovute sia al meccanismo epicicloidale (quindi nessuna cinghia, nessuna manutenzione e un’altissima affidabilità) sia a una raffinata gestione elettronica che ne fanno a oggi, la trasmissione che in assoluto consente i maggiori risparmi per quanto riguarda il consumo di carburante.
Filippo Fiaschi
