La motorizzazione (cioè il motore dell’auto) è la variabile che ha nettamente più peso delle altre nell’ottimizzazione del centro di costo “auto” in quanto nettamente preponderante nei costi di gestione e comunque superiore alle altre variabili.
Vedremo quindi, uno per uno, i pro e contro delle principali motorizzazioni offerte oggi dal mercato, sfatando anche alcuni falsi miti che il senso comune ha loro attribuito.
Motorizzazioni: pro e contro
Ciclo Otto a benzina – Dai consumi più elevati, rispetto ad altre motorizzazioni, può essere una buona scelta per chi ha basse percorrenze annue, dato che gli altri costi di gestione (che non dipendono dalla percorrenza, fatta eccezione, ma solo marginalmente, per la manutenzione) sono generalmente contenuti. È un motore caratterizzato da buona affidabilità; un moderno benzina a iniezione non particolarmente spinto e non particolarmente piccolo (sopra i 1.500 cc), può durare senza intoppi anche fino a 350.000 km.
Mito da sfatare: “i motori molto piccoli consumano poco e chiedono poca manutenzione risultando quindi piuttosto affidabili“. Falso, i motori molto piccoli a benzina (1.000 cc), anche se montati su macchine leggere, soprattutto a pieno carico, a causa della coppia modesta, soffrono molto gli spunti e le ripartenze, risultando quindi anche più “assetati” (perlomeno in città e nel traffico extraurbano lento) di quelli di più importante cubatura.
Per l’affidabilità, a parte il fatto che, mediamente, per muoversi agevolmente nel traffico, un motore del genere va “spremuto” di più; va fatto presente che forse per la vecchia Panda l’affermazione era corretta, oggigiorno non lo è più perché i motori piccoli a benzina sono generalmente scarsi a livello qualitativo in quanto le aziende che li producono mirano soprattutto a contenere i costi di produzione e, di fatto, finiscono per risultare poco affidabili.
Ciclo Diesel – Ha consumi più parchi rispetto a quello a benzina a parità di potenza, grazie al maggior potere calorifico del gasolio; questo motore può essere una scelta consigliabile a chi ha chilometraggi annui medio-alti, diciamo superiori ai 25.000 km. Per contro, gli altri costi di gestione sono più onerosi rispetto al benzina. Attualmente sta soffrendo molto la concorrenza del ciclo Atkinson/Miller ibrido benzina/elettrico che lo sta surclassando anche nel territorio dove fino a poco tempo fa era indiscusso vincitore: il ciclo autostradale e montano.
Mito da sfatare: “i motori Diesel sono dei muli, affidabilissimi e robusti“. Falso, ai tempi della vecchia Croma a iniezione indiretta (non turbo), questa poteva essere una verità, ora no; con l’avvento delle turbine e della corsa che li rendono prestazionali in ripresa al pari del benzina, sono a oggi i motori più delicati e meno affidabili presenti sul mercato.
Naturalmente ciò è valido almeno per quanto riguarda i motori fino a 2.500 cc di cilindrata, per cilindrate superiori (e non troppo spinte), l’affidabilità aumenta in maniera esponenziale proprio per il minor carico (in proporzione) a cui vengono sottoposti gli anelli deboli di questa tipologia di motori: le turbine e la testata.
Ciclo Otto a gas/benzina – Sono motori bi-fuel, la benzina in genere serve solo per le partenze a freddo e in caso di “emergenza” (cioè se rimaniamo senza gas e non c’è un distributore di metano o GPL nelle vicinanze); in effetti, uno dei motivi che scoraggia di più l’acquisto di queste motorizzazioni è legato alla rete di distribuzione dei gas, rete che non è molto capillare.
I prezzi dei gas, soprattutto per quanto riguarda il metano, lo rendono un motore dai costi di gestione molto bassi (i consumi sono in realtà superiori a un ciclo Otto a benzina), anche a livello di manutenzione, la combustione molto più pulita rende gli interventi di manutenzione meno onerosi, paragonandolo a un motore a benzina. Per contro, la normativa prevede revisioni periodiche dei serbatoi di gas, revisioni che, di fatto, fanno aumentare il tempo speso in attività di gestione.
L’affidabilità è medio-bassa, in quanto questi motori soffrono molto della secchezza dei gas che porta a surriscaldamenti della testata, del cielo del pistone e delle sedi valvole, con la conseguenza che la probabilità di rotture aumenta considerevolmente; tutto ciò, anche se si tratta di un motore concepito “dalla fabbrica” e non un semplice benzina adattato “aftermarket”.
Le motorizzazioni a gas vedono l’optimum in un utente che comunque non fa moltissimi km annui (per via dell’affidabilità e delle prestazioni scarse) e che ha dei tragitti più o meno sempre uguali che passano vicino a distributori di metano o GPL.
Mito da sfatare: “con i motori a gas si risparmia moltissimo sempre e comunque“, già, peccato che il tempo sia denaro e non tutti amino buttare frequentemente 10/15 minuti per un pieno di gas; se poi devi rifare la testata dopo 100.000 km, dov’è il risparmio?
Ciclo Atkinson/Miller ibrido benzina/elettrico – Sono caratterizzati dall’avere sia una parte termica che elettrica che lavorano in sinergia; ciò abbatte i consumi dove di solito una motorizzazione solamente a combustione interna è più assetata: negli spunti e in ripresa. In sintesi, se la possono giocare con il Diesel, per quanto riguarda il target, ovvero soggetti che hanno chilometraggi annui medio-alti, ma la sfida per il Diesel sta diventando dura: gli altri costi di gestione degli ibridi, rispetto al Diesel, sono infatti più bassi, anche in virtù di una loro notevole affidabilità: sia per la particolarità del Ciclo Atkinson/Miller (volutamente progettato per essere parco e affidabile), sia per il motore elettrico, virtualmente “eterno”, sia perché, altra particolarità di questa motorizzazione, lavorano assieme a un variatore continuo di velocità (non ha un cambio quindi): trasmissione esente da manutenzione (non vi è frizione classica) e virtualmente insensibile agli stress meccanici.
Le auto che dispongono di questa motorizzazione sono in genere molto più costose per quanto riguarda l’esborso per l’acquisto rispetto alle altre dello stesso segmento dotate di motorizzazione “tradizionale”; chi volesse, però, può fare ottimi affari sul mercato dell’usato, essendo una categoria caratterizzata da una fortissima svalutazione entro i tre/quattro anni di vita, ma che poi frena la caduta del valore per le successive fasce di vetustà.
Mito da sfatare: “le prestazioni delle ibride elettriche sono modeste“. Falso, in realtà è vero il contrario, a parità di potenza, la ripresa e gli spunti risultano anche più brillanti (grazie al motore elettrico), è semmai una verità che la trasmissione a variatore continuo regali minori sensazioni di sportività rispetto ad altre trasmissioni.
Motore elettrico – La motorizzazione completamente elettrica sta solo recentemente affacciandosi sul mercato, uno dei primi modelli di auto è rappresentato dalla Renault Zoe; le auto elettriche dal punto di vista dei costi sono più economiche delle altre per quanto riguarda il consumo di energia; per contro, la manutenzione, in quanto comprende anche una periodica sostituzione delle batterie di trazione, è onerosa. Oneroso è pure l’esborso per averne una e non essendoci ancora un mercato dell’usato, anche volendo, al momento non si possono fare buoni affari.
Qua, più che un mito da sfatare, mi sento di fare una precisazione sulle batterie: per rassicurare i consumatori sulla sostituzione, il marketing delle aziende, ha trovato una formula a mio avviso non molto onesta: viene proposto il noleggio delle stesse; in sostanza, esso non è altro che una forma di assicurazione (molto cara) sulle batterie di trazione, che, facendo un giudizio di convenienza, risulta più onerosa della formula tradizionale di acquisto e sostituzione.
Una considerazione sulle motorizzazioni elettriche, pure o ibride che siano: si sente dire spesso “hanno un mare di gingilli elettrici/elettronici che si possono guastare”: vero, ma a differenza di quelli meccanici (o idraulici), i dispositivi elettrici/elettronici, statisticamente tendono a guastarsi nella prima parte della loro vita (in quanto meno soggetti ad agenti fisici), parte temporale che, di solito, è generalmente coperta dalla garanzia.
Se proprio vogliamo identificare un agente che può minare l’affidabilità delle parti elettriche/elettroniche, lo si trova solo nella temperatura, ma comunque le moderne auto elettriche pure o ibride, hanno tutte dei sistemi di raffreddamento e di controllo della temperatura molto buoni.
Filippo Fiaschi
